5G+V2X：跨界融合助推车联网加速发展

华为集结一汽、长安、东风、上汽等传统车厂构建“5G车联网生态圈”；百度的Apollo Robotaxi车队在北京亦庄、广州黄埔、上海嘉定、河北沧州等地穿梭往复，布下一张“可靠的大网”；四维图新打造“智能汽车大脑”，发力包括车联网在内的五大领域。在传统互联网公司、车厂、软硬件厂商的共同“编织”下，我国5G+V2X建设步步为营，生态不断完善。

“这个行业门槛很高，有100万张试卷，每张试卷都要拿满分，难度远远超出了我们的想象。”这是驭势科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙对智能网联汽车行业给出的评价。然而，高难度却没有限制住汽车业内人士的积极探索。5G机遇下，一批优秀的行业企业、专家、学者携手共进，我国智能网联汽车行业渐成体系。

政策红利密集释放

“十四五”规划开局之年，也是加快交通强国建设破局之年，汽车智能化水平持续升级。

赛迪顾问预测数据显示，“十四五”期间智能网联功能新车普及率中，车联网功能普及率到2025年将达100%，L2及以上智能网联功能普及率将达50%。

2021年，车联网相关政策密集释放。8月，工业和信息化部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（以下简称《意见》）。《意见》旨在加强汽车数据安全、网络安全、软件升级、功能安全和预期功能安全管理，保证产品质量和生产一致性，推动智能网联汽车产业高质量发展；9月，工信部发布《关于加强车联网网络安全和数据安全工作的通知》，进一步完善了有关汽车数据安全和网络安全管理要求相关政策。

北京、广州等地陆续出台配套政策，进一步加强地方智能网联汽车建设。7月，北京市发布《“十四五”信息通信行业发展规划》（以下简称“规划”）。规划内容显示，“十四五”期间，北京市车联网行业主要在相关基础设施建设、蜂窝模组布局、公共交通通讯和自动驾驶方面布局，主要发展车辆协同领域和C-V2X技术；9月，广州市人民政府办公厅发布《广州市促进汽车产业加快发展的意见》，提出到2025年，建成全国领先的5G车联网标准体系和智能网联汽车封闭测试区，基本建成国家级基于宽带移动互联网智能网联汽车与智慧交通应用示范区。

从中央到地方，智能网联汽车政策红利不断释放，推动5G+V2X进一步加深融合，吸引互联网公司、车厂、软硬件厂商争相涌入，我国车联网产业链不断完善产业链加速壮大。

5G+车联网走入小规模试点阶段

我国车联网行业初期建设阶段以机械化向电子化过渡为主要发展趋势，蔚来、小鹏、理想等新能源造车新势力应运而生。随着5G正式商用，新基建概念被点燃，车联网向更高层级的智能网联迈进。随着汽车智能化不断升级，车辆对于网络能力也提出更高要求。

德国电信咨询汽车事业部高级顾问袁也在接受《中国电子报》记者采访时指出，目前车联网增强应用范围不断扩大，5G+V2X的产业化进程将逐步加快，要求车载通信设备达到车规级水平，路侧通信设备具备与现有道路基础设施建立连接的能力。在实现产业化的进程中，5G应首先抓住C-V2X安全标准制定和测试工作带来的机遇，协调各相关行业协同部署，组织大规模测试，适时启动5G-V2X标准制定工作，研制支持 5G-V2X的多模终端，开展相关测试。

5G发展再上一个台阶，同时也给车联网行业带来新的机会。

去年7月，国际标准组织3GPP宣布R16标准冻结，第一个5G-V2X标准正式诞生，其中支持了V2V（车与车）和V2I（车与路边单元）直连通信，通过引入组播和广播等多种通信方式，以及优化感知、调度、重传以及车车间连接质量控制等技术，实现V2X支持车辆编队、半自动驾驶、外延传感器、远程驾驶等更丰富的车联网应用场景。

在5G的推动下，智能网联汽车走入小规模试点阶段，通信安全问题提上行业日程。2021年5月，住房和城乡建设部、工业和信息化部印发了《住房和城乡建设部办公厅 工业和信息化部办公厅关于组织开展智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点工作的通知》，确定北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡六个城市为首批智慧城市基础设施和智能网联汽车协同发展的试点城市；9月，工信部公布车联网身份认证和安全信任试点项目名单，包含车与云安全通信、车与车安全通信、车与路安全通信等一系列车联网安全通信相关试点方向。

车路协同加速向2.0阶段演进

如今，车联网发展从提供基础联网信息服务的1.0阶段，正在向以安全预警、人车交互及部分有条件自动驾驶为目标的2.0阶段演进。

提升行驶安全和出行效率是当前C-V2X车联网应用发展的重点。5G技术不断成熟，推动C-V2X能够支持道路基本安全，在产业竞争优势凸显。

5G支撑下，车联网进入到5G+V2X建设阶段，标准逐步完善的同时，也要看到随之而来的一系列安全问题。无线移动通信国家重点实验室主任陈山枝认为，若想解决道路安全问题，则需要实现车车、车路之间的可靠通信，即V2X，它能够保障车路之间第一时间高可靠的通信。此外，随着自动驾驶产业的发展，目前很多问题无法靠单车智能实现，需要协同交通环境中其他要素，进行协同感知，为后续决策环节提供更多参考依据。总体来看，V2X技术发展较为关键。袁也认为，车路协同形态的最终呈现，需要两个“率”的支撑，一是车载终端部署的渗透率，另一个则是路侧基础设施部署的覆盖率。其中，车载端应重点提高车辆前装率，于现阶段开发前装车商用示范，进而开拓中、高端车型上的正式商用，最终全面实现量产车前装搭载，分步推进C-V2X的前装渗透率。

路侧基础设施的配套程度，将直接影响C-V2X商业化进程的快慢。袁也指出，未来包括政府独资或合资的企业、高速公路服务商、运营商以及铁塔公司等投资主体或运营主体的服务模式有待进一步明晰，是考验车联网商用发展的关键因素。为了保障车联网产业健康发展，要进一步加速C-V2X安全保障的产业化路径，建立完善的C-V2X安全检测认证机制及平台，促进研发、生产适用于C-V2X的国密安全芯片，提高安全防护技术水平。

谈到目前5G与车联网融合发展中的问题，江苏天安智联科技股份有限公司董事长杨雷向记者指出，5G赋能车联网还存在一些阻碍性的问题。例如，随着SA组网的普及，无线网络延时可以低至20ms左右，但是对于应用来说，端到端的时延在优化后还可能达到秒级，这是应用企业以及终端客户无法忍受的。“我们认为5G产业刚刚到达‘一档’的水平，要和车联网深度融合起来，还需要挂‘二三四’等等的档位，这辆‘跑车’才能真正跑起来。”

杨雷指出，为了使5G与车联网等应用真正结合起来改变某个行业，期待在芯片产业出现划时代的产品，从根本上解决产业融合的问题。